地方政府的故意添堵，讓征地進程比歸屬還緩慢，原本打算2022年就要建成的鐵路，直到2021年，土地才徵收了30%。
巧婦難為無米之炊，就算日本技術再發達，沒有土地，鐵路也難以著手修建，進程一再被耽擱。
還有印度落後的電力設施，供電能力嚴重不足，經常停電影響生產，印度國內還無法生產某些材料，日本只能從自己國內運，還花費不少資金。
還有印度工人工作懶散，培訓結束合格率低得很，施工要求能達標的沒幾個，一個月的培訓周期，愣是拖上好幾個月。
如此種種，日本施工方是痛苦不堪，叫天天不應，叫地地不靈，最不幸的是，因為疫情原因，各種原材料價格飆升，大大增加了日本預計的投入資金。
截至2022年，日本政府數據顯示，他們為了印度高鐵項目前後投入了30000億日元，約人民幣接近1500億。
之前低息借給印度的112億元和1500億相比，簡直就是毛毛雨，日本施工方也慢慢變得消極怠工，印度這條鐵路，一直往後延期，日本方表示，可能延期到2028年才能交付。
反觀中國，在印度競標失利後，轉身就和印度尼西亞達成合作，在其境內修建「雅萬高鐵」，全長142公里。
2015年簽訂合作協議後，第二年我國著手施工，同樣是在工業發展相對滯後的東南亞國家，中國排除萬難，2023年完成交付。
去年10月，雅萬高鐵正式開通運營，最高運營時速350公里，一共14組列車，可以根據客流量大小調節列車運行方案。
雅萬高鐵是東南亞地區第一條高速鐵路，無論是對印度尼西亞來說，還是對中國高鐵來說，都意義重大。
目前，中國高鐵還出口到多個國家，除了東南亞，還有中東、歐洲等地，中國不僅負責修建，還會幫助某些國家和地區培養鐵路人才。這樣可以增加就業崗位，二來還能促進當地高鐵行業的良好發展。
中國作為一個有責任和擔當的大國，是一個非常值得信賴的合作夥伴，堅持互惠互利，合作共贏，相信以後，中國高鐵在國際市場上，還會有更廣闊的前景。